IL-2 Sturmovik: Yak-1b Collector Plane

Як-1б (Як-1 127-й серии) - высшая ступень развития истребителя Як-1, вобравшая в себя все усовершенствования машины, произведенные в 1942 году. Помимо мероприятий по улучшению аэродинамики и усилению бронирования, было качественно изменено вооружение самолета - вместо двух пулеметов ШКАС винтовочного калибра, установлен крупнокалиберный пулемет Березина УБС 12,7 мм. Также было введено главное новшество, визуально отличающее самолет от истребителей ранних серий - пониженный гаргрот с "каплевидным" фонарем, который существенно улучшал обзор задней полусферы. Эта модификация Як-1 оставалась в серийном производстве вплоть до середины 1944 года, когда она была заменена на конвейере более совершенным Як-3. На Як-1б воевали многие известные советские асы: Арсений Ворожейкин, Александр Колдунов, Алексей Алелюхин, Сергей Луганский и другие, также эти истребители находились на вооружение эскадрильи "Нормандия".

Помимо режима быстрого вылета и многопользовательской игры, вы можете летать на нём в режиме "Карьера лётчика" во время Битвы за Кубань.

• Вооружение: 20мм пушка "ШВАК", 140 снарядов, 800 выстр/мин и 12,7мм пулемет "УБ", 220 патронов, 1000 выстр/мин.
• Длина: 8,5 м
• Размах крыла: 10 м
• Площадь крыла: 17,15 кв.м

Модификации

• Две 50 кг осколочно-фугасные авиабомбы "ФАБ-50св" (увеличение массы вместе с бомбодержателями 120 кг, потеря скорости 23 км/ч, после сброса 13 км/ч).
• Две 104 кг осколочно-фугасные авиабомбы "ФАБ-100М" (увеличение массы вместе с бомбодержателями 228 кг, потеря скорости 31 км/ч, после сброса 13 км/ч).
• Посадочная фара для ночных полётов (увеличение массы на 2 кг, небольшая потеря скорости).
• Радиополукомпас для навигации по радиомаякам РПК-10 (увеличение массы на 10 кг, небольшая потеря скорости).
• Зеркало заднего вида (увеличение массы на 1 кг, потеря скорости 1 км/ч).

Схемы окраски

• Стандартная схема окраски.
• Стандартный зимний камуфляж (белый).
• Стандартный двухцветный камуфляж ВВС РККА, применявшийся с июля 1943 г.
• Самолёт Марселя Лефевра из эскадрильи 'Нормандия', бортовой номер 14, лето 1943 г. (стандартная схема, трехцветный кок винта, белая стрела и личная эмблема пилота).
• Самолёт гвардии старшего лейтенанта Фотия Морозова, 1944 г. (стандартный серо-серый камуфляж, красный кок винта и полосы на киле, изображение змея).
• Самолёт из состава 291-го ИАП с дарственной надписью (в зимнем камуфляже с красным коком винта и красной стрелой).
• Самолёт который с января по май 1945 г. делили между собой советский 117-й Гв.ИАП и югославский 111-й ИАП (сверху серый, серо-голубой снизу, красный кок винта).
• Самолёт 270-го ИАП из состава 203-й ИАД, 2-й Украинский Фронт, ноябрь 1943 г. (стандартный серо-серый камуфляж, красный кок винта, полосы на хвосте).
• Самолёт Сергея Даниловича Луганского с дарственной надписью, 152-й ИАП, 1944 г. (стандартный серо-серый камуфляж, звезда на коке винта, белая полоса на хвосте.
• Самолёт 2-го Гв.ИАП ВВС СФ летчика В.И. Покровского, 1945 г. (сверху серый, серо-голубой снизу, красный хвост со звездочками побед, с молнией на бортах и личной эмблемой пилота на правой стороне).
• Самолёт лейтенанта Альбера Дюрана из эскадрильи 'Нормандия', Хатенки, лето 1943 г. (стандартная схема, белый кок, имитация чешуи на носу, французская кокарда на обоих бортах).
• Самолёт Героя Советского Союза Федора Васильевича Химича, 127-й ИАП, район Сталинграда, ноябрь 1942 г. (стандартная схема, красно-белый кок винта, звездочки побед на левом борту).
• Экспериментальный трёхцветный камуфляж, проходивший испытания в НИИ ВВС в 1943 г.

ТТХ

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 153..169 км/ч

Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 132..145 км/ч
Предельная скорость в пикировании: 720 км/ч
Разрушающая перегрузка: 10,3 единиц
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 18 °
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 15,6 °

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал, 2550 об/мин: 530 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин: 567 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 4500 м, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин: 600 км/ч

Практический потолок: 10600 м
Скороподъёмность у земли: 17,0 м/с
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 15,0 м/с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 9,5 м/с

Время виража предельного по тяге у земли: 19,0 с, на скорости 270 км/ч по прибору
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 24,1 с, на скорости 270 км/ч по прибору

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2,0 ч, на скорости 350 км/ч по прибору

Скорость взлётная: 160..190 км/ч
Скорость на глиссаде: 195..205 км/ч
Скорость посадочная: 135..145 км/ч
Посадочный угол: 12 °

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на номинальном (2700 об/мин) режиме работы двигателя.

Двигатель:
Модель: М-105ПФ
Максимальная мощность на номинальном режиме (2550 об/мин) у земли: 1240 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) у земли: 1210 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 800 м: 1260 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 2700 м: 1200 л.с.

Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2550/2700 об/мин, 1050 мм рт.ст.

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 70..85 °С
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 100 °С
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 90..100 °С
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С

Высота переключения нагнетателя: 2300 м

Масса пустого самолета: 2322 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2543 кг
Стандартная масса: 2887 кг
Максимальная взлётная масса: 3117 кг
Максимальный запас топлива: 304 кг / 408 л
Максимальная полезная нагрузка: 795 кг

Начало участия в боевых действиях: апрель 1943

Особенности эксплуатации

• Двигатель оборудован двухступенчатым нагнетателем. Ступени нагнетателя следует переключать при пересечении высоты 2300 м.
• Высотный корректор топливовоздушной смеси имеет ручное управление. С увеличением высоты полёта более 3-4 км необходимо обеднять смесь для оптимальной работы мотора. Также ручное обеднение смеси позволяет снизить расход топлива на маршруте.
• Регулятор постоянных оборотов винта поддерживает заданные рычагом винта обороты мотора за счёт автоматического изменения шага винта.
• Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками.
• Самолёт имеет триммер руля высоты для снятия нагрузки на ручку управления.
• Привод посадочных щитков пневматический. По команде на выпуск щитки выпускаются полностью. Из-за небольшого давления в пневмосети выпущенные щитки могут поджиматься скоростным напором воздуха на скоростях полёта более 220км/ч. Поэтому при заходе на посадку следует помнить, что при выпуске щитков на большей скорости они могут не выпуститься на полный угол. В этом случае полный довыпуск щитков может неожиданно произойти при дальнейшем гашении скорости, например уже на выравнивании, что приведёт к взмыванию самолёта.
• Стопорение хвостового колеса в положении "по полёту" происходит автоматически при отклонении педалей не более 3/4 хода и возврате колеса в центральное положение. При отклонении педалей более чем на 3/4 хода колесо становится свободно-ориентируемым. В связи с этим при движении по ВПП с большой скоростью на взлёте или посадке следует избегать чрезмерного отклонения педалей. Расстопоренное хвостовое колесо может поворачиваться на угол не более 90°.
• Тормоза колёс шасси пневматические, дифференциальные: отклонение педалей при зажатом тормозе приводит к растормаживанию колеса, противоположного нажатой педали.
• Топливомеры установлены только в левом и правом крыльевых баках, и показывают остаток топлива при остатке менее чем 80 литров в баке.
• На высоких скоростях полёта фонарь кабины невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Самолет не оборудован системой аварийного сброса фонаря, поэтому для покидания лётчиком самолёта в полёте необходимо предварительно сбросить скорость.
• Система управления крыльевыми бомбодержателями позволяет осуществлять только одновременный сброс бомб с обоих полукрыльев.