IL-2 Sturmovik: Yak-9T Series 1 Collector Plane

Одной из первых модификаций Як-9 стал истребитель Як-9Т ("танковый"), появившийся в начале 1943 г. и получивший на вооружение 12,7 мм пулемет УБС и моторный вариант 37-мм пушки 11П (впоследствии НС-37) взамен 20-мм мотор-пушки ШВАК. Установка такого тяжелого и габаритного орудия привела к необходимости усилить силовой каркас в передней части фюзеляжа, а также сдвинуть кабину пилота на 400 мм назад, что несколько ухудшило обзор вперед и вниз.

Войсковые испытания, проводившиеся с 5 июля по 26 августа 1943 г. на Центральном, Брянском и Западном фронтах, показали, что Як-9Т не только может успешно бороться с бомбардировщиками и поражать различные наземные цели, но и способен вести воздушный бой с истребителями противника, лишь немного уступая исходному Як-9 по летным характеристикам и существенно превосходя его по массе секундного залпа. Як-9Т находился в производстве с марта 1943 г. по июнь 1945 г. и был построен в количестве 2748 единиц.

Помимо режима быстрого вылета и многопользовательской игры, вы можете летать на нём в режиме "Карьера лётчика" во время Битвы за Кубань.

• Вооружение: 37-мм пушка "НС-37", 30 снарядов, 250 выстр/мин и 12,7мм пулемет "УБ", 200 патронов, 1000 выстр/мин.
• Длина: 8,5 м
• Размах крыла: 10 м
• Площадь крыла: 17,15 кв.м.

Модификации

• Посадочная фара для ночных полётов (увеличение массы на 2 кг, небольшая потеря скорости).
• Радиополукомпас для навигации по радиомаякам РПК-10 (увеличение массы на 10 кг, небольшая потеря скорости).
• Счётчик боекомплекта НС-37 (увеличение массы на 1 кг).
• Коллиматорный прицел ПБП-1А (увеличение массы на 0,5 кг).
• Зеркало заднего вида (увеличение массы на 1 кг).

Схемы окраски

• Стандартная схема окраски.
• Изображение чёрного орла. Старший лейтенант И.Н. Степаненко, 4-й ИАП, Брянский фронт, осень 1943 г.
• Капитан И.Ф. Попов, 812-й ИАП, Южный фронт, осень 1943 г.
• Гвардии майор Г.А. Шадрин, 117-й ГИАП, 3-й Украинский фронт, май 1944 г.
• Изображение льва. Гвардии майор И.И. Ветров, 66-й ГИАП, 3-й Белорусский фронт, май 1944 г.
• "От каширских школьников". Старший лейтенант А.И. Выборнов, 728-й ИАП, 1-й Украинский фронт, осень 1944 г. Этот самолёт был построен на деньги, собранные школьниками Каширы, родного города лётчика.
• Лейтенант А.М. Машенкин, 812-й ИАП, Южный фронт, сентябрь 1943 г.
• "Освобождённый Донбасс". Лейтенант Д.Д. Тормахов, 267-й ИАП, Румыния, июнь 1944 г. Этот самолёт был построен на деньги, собранные жителями освобождённых от фашистской оккупации районов Донбасса.
• Лейтенант С.В. Бицаев, 845-й ИАП, 2-й Прибалтиский и 2-й Белорусский фронты, 1944-45 гг.
• Изображение акульей пасти. Капитан М.С. Мазан, 85-й ГИАП, 1944 г.
• Стандартный серый камуфляж.

ТТХ

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 157..165 км/ч

Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 139..145 км/ч
Предельная скорость в пикировании: 750 км/ч
Разрушающая перегрузка: 10,5 единиц
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 18°
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 16°

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал, 2550 об/мин: 535 км/ч
Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин: 529 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 1700 м, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин: 560 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 3800 м, режим двигателя - номинал, 2700 об/мин: 593 км/ч

Практический потолок: 10250 м
Скороподъёмность у земли: 16,5 м/с
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 13,5 м/с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 7,5 м/с

Время виража предельного по тяге у земли: 19,0 с, на скорости 270 км/ч по прибору
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 25,5 с, на скорости 285 км/ч по прибору

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 2,1 ч, на скорости 350 км/ч по прибору

Скорость взлётная: 170..200 км/ч
Скорость на глиссаде: 195..205 км/ч
Скорость посадочная: 140..150 км/ч
Посадочный угол: 12 °

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на номинальном (2700 об/мин) режиме работы двигателя.

Двигатель:
Модель: М-105ПФ
Максимальная мощность на номинальном режиме (2550 об/мин) у земли: 1240 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) у земли: 1210 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 800 м: 1260 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме (2700 об/мин) на высоте 2700 м: 1200 л.с.

Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2550/2700 об/мин, 1050 мм рт.ст.

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 70..85 °С
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 100 °С
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 90..100 °С
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 115 °С

Высота переключения нагнетателя: 2200 м

Масса пустого самолета: 2470 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2631 кг
Стандартная масса: 3015 кг
Максимальная взлётная масса: 3033 кг
Максимальный запас топлива: 316 кг / 430 л
Максимальная полезная нагрузка: 563 кг

Начало участия в боевых действиях: лето 1943

Особенности эксплуатации

• Двигатель оборудован двухступенчатым нагнетателем. Ступени нагнетателя следует переключать при пересечении высоты 2000...2400 м.
• Высотный корректор топливовоздушной смеси имеет ручное управление. С увеличением высоты полёта более 3-4 км необходимо обеднять смесь для оптимальной работы мотора. Также ручное обеднение смеси позволяет снизить расход топлива на маршруте.
• Регулятор постоянных оборотов винта поддерживает заданные рычагом винта обороты мотора за счёт автоматического изменения шага винта.
• Водо- и маслорадиатор имеют ручное управление створками.
• Самолёт имеет триммер руля высоты для снятия нагрузки на ручку управления.
• Привод посадочных щитков пневматический. По команде на выпуск щитки выпускаются полностью. Из-за небольшого давления в пневмосети выпущенные щитки могут поджиматься скоростным напором воздуха на скоростях полёта более 220км/ч. Поэтому при заходе на посадку следует помнить, что при выпуске щитков на большей скорости они могут не выпуститься на полный угол. В этом случае полный довыпуск щитков может неожиданно произойти при дальнейшем гашении скорости, например уже на выравнивании, что приведёт к взмыванию самолёта.
• Свободно-ориентируемое хвостовое колесо может быть застопорено в положении "по полёту" при помощи рычага в кабине лётчика. Колесо необходимо застопорить при продолжительном рулении по прямой, а также перед взлётом и посадкой. Расстопоренное колесо может поворачиваться на угол не более 90°.
• Тормоза колёс шасси пневматические, дифференциальные: отклонение педалей при зажатом тормозе приводит к растормаживанию колеса, противоположного нажатой педали.
• Топливомеры установлены в левом и правом крыльевых баках.
• На высоких скоростях полёта фонарь кабины невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Самолет не оборудован системой аварийного сброса фонаря, поэтому для покидания лётчиком самолёта в полёте необходимо предварительно сбросить скорость.