IL-2 Sturmovik: Ta 152 H-1 Collector Plane

Та-152 - последнее детище немецкого авиаконструктора Курта Танка, которое успело принять участие во Второй мировой войне. Этот самолёт стал вершиной эволюции истребителя Fw 190, и самым совершенным поршневым истребителем Германии. Создавался он долго, несколько лет, и появился в самом конце войны. За это время было выпущено несколько модификаций исходного Fw 190, которые в итоге и привели к появлению Ta 152 - название "Fw" сменили на "Ta" в честь признания заслуг конструктора.

По сравнению с "Дорой" заметно увеличился размах крыла для увеличения маневренности на больших высотах, фюзеляж стал длиннее, а новый мотор Jumo-213E получил сразу две системы форсирования: MW-50 (водо-метаноловая смесь для малых и средних высот) и GM-1 (закись азота для больших высот). Мотор "Доры" уже отличался высокой степенью автоматизации и регулирования и как следствие сложностью, но здесь немцы пошли ещё дальше - мотор получил двуступенчатый трёхскоростной (!) нагнетатель.

Нетрудно заметить, что перечисленные улучшения делались в расчёте на бои на больших высотах, где Ta 152 должен был превзойти "Мустанги" и "Спитфайры" союзников - угроза от забиравшихся всё выше бомбардировочных армад увеличивалась с каждым годом. Самолёт имел гермокабину и мог развивать скорость 750 км/ч на высоте 12 км, а его потолок составлял 14 км! Только подумайте - поршневой истребитель, который мог забираться выше современных реактивных авиалайнеров и вести там бой, не имея себе равных. Вооружение также вызывает уважение даже по меркам конца Второй мировой войны: 30-мм MK 108 и две 20-мм пушки MG-151/20 позволяли уничтожить любую воздушную цель.

Ta 152 успели запустить в серию в конце войны и они появились в небе над Рейхом в начале 1945 г., но какого-то влияния на ход боевых действий из-за несопоставимости сил уже не оказали: их произвели в очень малых количествах (примерно 25 самолётов модификации H-1). Они остались в истории как памятник инженерному делу и немецкой конструкторской школе военных лет.

Помимо режима быстрого вылета, генератора сценариев и многопользовательской игры, вы можете летать на нём в режиме "Карьера лётчика" на ТВД Операции "Боденплатте" (I./JG 11 после 1 марта 1945 г).

• Вооружение: 30-мм пушка MK 108 (85 снарядов, 650 выстрелов в минуту) в носу и две 20-мм пушки MG 151/20 (175 снарядов, 700 выстрелов в минуту) в крыльях
• Длина: 10,71 м
• Размах крыла: 14,4 м
• Площадь крыла: 23,5 м²
  

Модификации

• Гироприцел EZ42 (увеличение массы на 13 кг).
  

Схемы окраски

• Альтернативная серо-зелёная схема окраски (RLM 74/75) (настраиваемые бортовые номера).
• Опознавательные знаки Ягдгешвадер 301 (настраиваемые бортовые номера).
• Обер-фельдфебель Вилли Решке, 7./JG 301, Альтено, апрель 1945 г.
• Родерик Ческотти, Вилли Решке, III./JG 301, Лек, Германия, апрель 1945 г.
• Обер-фельдфебель Вальтер Лоос, Stab./JG 301, Нойштадт-Глеве, Германия, 30 апреля 1945 г.
• Оберст-лейтенант Фриц Ауфхаммер, Stab./JG 301, Стендаль, Германия, 22 марта 1945 г. Ауфхаммер вылетел на этой машине на завод Фоке-Вульф в Рехлине, и, поскольку самолёт был нового и незнакомого типа, приказал выкрасить его в красный цвет, чтобы не быть сбитым немецкими зенитчиками по пути.

ТТХ

Приборная скорость сваливания в полётной конфигурации: 170..192 км/ч

Приборная скорость сваливания в посадочной конфигурации: 156..178 км/ч
Предельная скорость в пикировании: 750 км/ч
Разрушающая перегрузка: 8,5 единиц
Угол атаки сваливания, в полётной конфигурации: 19,1°
Угол атаки сваливания, в посадочной конфигурации: 17,7°

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - чрезвычайный с впрыском MW-50: 579 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 5000 м, режим двигателя - чрезвычайный с впрыском MW-50: 663 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 9500 м, режим двигателя - чрезвычайный с впрыском MW-50: 740 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 12000 м, режим двигателя - чрезвычайный с впрыском GM-1: 756 км/ч

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - боевой: 541 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 10700 м, режим двигателя - боевой: 707 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 12000 м, режим двигателя - боевой: 678 км/ч

Практический потолок: 14000 м
Скороподъёмность у земли: 17,5 м/с
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 15,8 м/с
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 13,4 м/с

Время виража предельного по тяге у земли: 21,5 с, на скорости 280 км/ч по прибору
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 26,9 с, на скорости 280 км/ч по прибору

Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 4,6 ч, на скорости 350 км/ч по прибору

Скорость взлётная: 175..210 км/ч
Скорость на глиссаде: 190..210 км/ч
Скорость посадочная: 155..175 км/ч
Посадочный угол: 12,5°

Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолёта.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолёта.
Примечание 4: скороподъемность дана на чрезвычайном режиме работы двигателя с впрыском MW-50, время виража - на боевом.

Двигатель:
Модель: Jumo-213 E1
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме у земли: 2050 л.с.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме на высоте 9500 м: 1450 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме у земли: 1750 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 9800 м: 1330 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли: 1580 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 10700 м: 1260 л.с.

Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 3000 об/мин, 1,42 атмосфер
Боевой (до 30 минут): 3250 об/мин, 1,51 атмосфер
Чрезвычайный (до 3 минут): 3250 об/мин, 1,7 атмосфер
Чрезвычайный с впрыском MW-50 (до 10 минут): 3250 об/мин, 1,8 атмосфер
Чрезвычайный с впрыском GM-1: 3250 об/мин

Температура воды на выходе из двигателя номинальная: 55..110 °С
Температура воды на выходе из двигателя предельная: 120 °С
Температура масла на выходе из двигателя номинальная: 40..120 °С
Температура масла на выходе из двигателя предельная: 135 °С

Высота переключения нагнетателя: автомат

Масса пустого самолёта: 3877 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 4184 кг
Стандартная масса: 5217 кг
Максимальная взлётная масса: 5230 кг
Максимальный запас топлива: 736 кг / 995 л
Максимальная полезная нагрузка: 1353 кг

Начало участия в боевых действиях: начало марта 1945 г.

Особенности эксплуатации

• Управление винтомоторной группой максимально автоматизировано: фактически для изменения тяги двигателя используется только РУД. Обороты винта, качество топливовоздушной смеси и температура масла не требуют ручного регулирования в полёте. Переключение скоростей нагнетателя также производится автоматически, высота переключения зависит от оборотов двигателя.
• На самолёте имеется система впрыска водометаноловой смеси MW-50. Система используется для предотвращения детонации при работе мотора на чрезвычайном режиме. Система включается пилотом на высотах до 10000 м. Общая продолжительность работы системы впрыска водометаноловой смеси MW-50 не превышает 28 минут. Также есть сигнальная лампа отсутствия потока MW-50 (над указателем оборотов).
• На самолёте имеется система впрыска закиси азота GM-1. Система используется для обеспечения двигателя дополнительным количеством кислорода при полете на больших высотах. Система включается пилотом на высотах от 11000 м. Общая продолжительность работы системы впрыска закиси азота GM-1 не превышает 17 минут.
• Створки водорадиатора управляются автоматически, поддерживая заданную пилотом температуру ОЖ с помощью термостата. Настройка термостата на 0% (по умолчанию) достаточна для всех режимов полёта, но в случае необходимости она может быть увеличена вплоть до 100% для более агрессивного охлаждения двигателя.
• При увеличении угла атаки до критических значений срыв потока с крыла происходит резко, почти без "предупреждающей тряски". Это требует повышенного внимания при энергичном маневрировании.
• На самолёте нет триммеров. Регулировка планера осуществляется на земле специальными регулировочными отгибными пластинами на рулях.
• Самолёт имеет переставной стабилизатор управляемый электромотором. Стабилизатор следует устанавливать на угол +1,5° перед взлётом и посадкой. Также можно пользоваться им как триммером, уменьшая усилия на ручке управления в полёте. Перед глубоким пикированием на большой скорости стабилизатор следует устанавливать так, чтобы для удержания самолёта в пикировании приходилось немного отдавать ручку управления "от себя".
• Привод посадочных щитков гидравлический. Щитки можно выпустить на любой угол до 73°. Угол выпуска щитков можно проконтролировать по шкалам на левой и правой консолях крыла.
• Свободно-ориентируемое хвостовое колесо может быть застопорено в положении "по полёту" взятием РУС "на себя" от нейтрального положения. Колесо необходимо застопорить при продолжительном рулении по прямой, перед взлётом, а также при пробеге по ВПП на посадке.
• Самолёт имеет раздельное управление гидравлическими тормозами левого и правого колёс шасси. Торможение каждого колеса осуществляется нажатием на верхнюю часть соответствующей педали.
• Самолёт оборудован указателем топлива, который может показывать остаток топлива в каждом из двух основных фюзеляжных баков. Выбор бака для индикации по-умолчанию производится комбинацией клавиш (RShift+I). В крыльевых баках отсутствуют датчики уровня топлива. Топливо из них поступает в задний бак фюзеляжа. Также есть две сигнальные лампы аварийного остатка топлива. Белая лампа загорается при остатке 10 литров топлива в заднем баке. Красная - при аварийном остатке топлива 80 литров.
• Самолет оборудован манометром давления в кабине и рычагом герметизации кабины. При достижении высоты 8000 м, начинается принудительный наддув кабины сжатым воздухом. При использовании принудительного наддува в кабине должно поддерживаться постоянное избыточное давление (0.1-0.2 атмосфер). Также есть сигнальная лампа разгерметизации кабины (в верхней части приборной панели).
• На высоких скоростях полёта фонарь кабины невозможно сдвинуть из-за скоростного напора воздуха. Конструкция фонаря кабины предусматривает систему аварийного сброса фонаря для покидания лётчиком самолёта в полёте.
• Прицел имеет сдвижной светофильтр.